2025년 시행될 내연기관 자동차의 마지막 배출규제가 각 나라의 정치 지형을 바꿀 수 있다는 전망이 나오고 있다.

그만큼 일자리에 미치는 파급력이 절대적이어서다.

그러자 자동차산업 비중이 높은 나라를 중심으로 '친환경' 전략의 면밀한 재검토가 필요하다는 목소리가 분출되는 중이다.  

 지난해 11월 EU는 2025년부터 승용차의 배출규제를 한 단계 강화하기로 했다. 흔히 언급되는 유로 배출규제 7단계, 즉 유로7 배출기준이다.

연료별로 차등했던 질소산화물 배출은 연료와 무관하게 ㎞당 60㎎ 이하로 줄여야 하고 유로6 규제에는 없었던

브레이크 입자 배출, 타이어 미세플라스틱, 암모니아, 아산화질소, 포름알데히드 등의 기준이 강화되거나 신설된다.

 하지만 이보다 제조사들이 더욱 까다롭게 느끼는 항목은 시험 기준이다. 실주행 도로시험을 전제로 주행 때

기온은 섭씨 35도에서 45도로 높이고 주행도로의 해발 고도는 1,600m에서 1,800m로 상향된다.

그만큼 공기 중의 산소 농도가 희박해져 배출 기준 충족에 어려움이 더해지는 셈이다.

동시에 '5년 또는 10만㎞' 이내 배출 부품 내구성도 '10년 또는 20만㎞'로 늘어난다.

이것도 모자라 일부 상용차는 배기 계통에 문제가 생겼을 경우 무선으로 해당 정보를 전달해야 한다.

물론 이런 기준은 바퀴 달린 모든 것에 적용하는 만큼 전기차도 충족해야 한다.

한 마디로 2030년까지 탄소배출량을 1990년 수준 대비 55% 줄이자는 'Fit for 55'를 달성하겠다는 의지다.

그러자 반발도 거세다. 탄소 배출과 관련해 중요한 것은 '억제-중립-감축'의 단계적 조치인데 '억제'와 '중립'을 뛰어넘어 곧바로 '감축'으로 직행하는 것이 현실적으로 불가능하기 때문이다.

실제 독일을 중심으로 이탈리아, 체코 루마니아, 포르투갈, 슬로바키아, 폴란드, 헝가리 등은 유로7 조건이 현실적이지 않다며 EU의 계획에 반대를 외치고 있다.

게다가 규제를 충족하면 평균 1,000만원 가량의 차 값이 올라 소비자들의 제품 구매 부담으로 연결되고 이는 다시 자동차공장의 일자리를 줄이는 결과를 낳는다고 우려한다.



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