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국내 덤프트럭 시장에서 25.5톤(구동축 8×4)과 15톤(6×4) 간에 골든 크로스(Golden Cross·두 개의 그래프 선이 교차) 현상 조짐이 보이고 있다.

덤프트럭 시장의 주력 모델인 25.5톤 덤프트럭 판매량(신규등록 기준)이 2016년 최정점을 찍고 하향세를 보인 뒤 정체 현상을 보이고 있는데 반해, 15톤 덤프트럭은 매년 꾸준히 상승하고 있는 것으로 나타났다. 25.5톤 덤프트럭 판매량이 그동안 단 한 차례도 밀리지 않았던 15톤과 비슷해 지면서 추월당할 가능성마저 제기되고 있다.

국토교통부의 상용차 등록 데이터를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소 통계에 따르면, 25.5톤 덤프트럭 판매량은 건설경기가 한창 붐을 이루면서 영업용 및 자가용 덤프트럭 수요가 대거 몰렸던 2016년 최정점을 찍은 후 하향세를 보이다가 2020년 코로나19가 발생하면서 최악의 실적을 보였다.

그러다가 2021년 소폭의 반등세를 보인 후 2022년에는 정체된 모습을 나타냈다. 이런 가운데 15톤 덤프트럭은 지난 2015년 이후 단 한 차례의 감소 현상도 없이 매년 꾸준히 상승, 25.5톤 덤프트럭 점유율에 불과 4.6%p(포인트)까지 따라 붙은 것으로 나타났다.

구체적으로 2015년 2,960대였던 25.5톤 덤프트럭 판매량은 건설현장에서의 급격한 수요증가로 2016년에 5,510대를 기록(전년 대비 ▲86.1%)하면서 25.5톤 덤프트럭의 역대 최정점을 찍었다. 그러나 이후 정부의 자가용 덤프트럭 불법영업 단속과 시장에 과잉 공급된 덤프트럭으로 인해 2017년에는 3,468대로 37.1% 급락했다.

여기에 정부가 보다 강력한 영업용 덤프트럭 수급조절(2018년 8월부터 말소를 전제로 대폐차가 허용되는 ‘건설기계 수급조절 지침’ 변경 시행)을 시행하자 2018년(1,496대)에는 무려 56.9%나 급락했다.

이같은 현상은 2019년(1,160대, ▼22.5%), 2020년(980대, ▼15.5%)까지 이어지면서 급기야는 최저점을 기록했다. 이후 2021년 1,480대(▲51%)로 다소 오르더니 2022년에는 비슷한 판매량(1,476대, ▼0.27%)을 보였다. 한편 2022년 말 기준 덤프트럭 시장에서 총 5만 4,000여 대 중 영업용이 86% 정도 차지하고 있다.





25.5톤 덤프트럭 시장이 이처럼 ‘천당과 지옥’을 오가는 사이 15톤 덤프트럭은 2015년 이후 단 한 차례의 꺾임 현상 없이 매년 증가한 것으로 나타났다. 고가의 25.5톤 덤프트럭 시장의 수요를 일부 흡수해 나간 것으로 분석된다.

실제로 2015년 불과 183대를 기록했던 15톤 덤프트럭은 2016년에 두 배이상(115%) 뛴 393대를 기록했다. 이후에도 2017년 583대(▲48.3%), 2018년 630대(▲8%), 2019년 672대(▲6.7%)를 기록했다.

특히 코로나19로 급락했던 25.5톤 덤프트럭과는 달리 15톤 덤프트럭은 2020년에도 878대를 기록 30.7%나 급상승했다. 이후에도 2021년 1,178대(▲34.2%), 2022년 1,345대(▲14.2%)를 기록했다.

25.5톤의 하향세와 15톤의 상승세로, 양 모델의 점유율(27톤 등 기타 모델은 제외) 격차는 52.3%와 47.7%로 불과 4.6%p로 좁혀졌다. 2015년 점유율 차이는 88.4%p였다.

업계 관계자들은 “25.5톤의 쇠퇴와 15톤의 증가세는 차량 가격 문제, 신규등록 억제와 까다로운 대폐차 조건 등이 주된 이유인 것 같다”며, “이러한 현상이 해소되지 않는다면 건설현장에서 15톤 덤프가 인기 없어도 수요는 꾸준히 발생할 것”이라고 내다봤다.

한편, 현재 25.5톤 이상 덤프트럭은 현대자동차 및 타타대우상용차 국내 2개사, 볼보트럭·만트럭·벤츠트럭·스카니아·이베코 등 수입 5개사 모두 판매하고 있으며, 15톤 덤프트럭은 현대차 및 타타대우, 이베코 등 3개사 뿐이다.